30.04.11
С мечтой о "будущей войне". Глава из новой книги
Вообще говоря, решить вопрос о том, к какой именно войне готовился Сталин, без увязки с его геополитическими планами невозможно. Можно считать сколько угодно количество бензина и автостартеров, однако это далеко не весь список.
А к чему все-таки готовился Сталин? Он ведь ждал, когда немцы подерутся с англичанами, и вступят на землю Великобритании воздушными и морскими десантами, тогда против Сталина в Польше останется десяток-другой дивизий, при практическом отсутствии авиации. Ну и сколько автостартеров понадобится в такой ситуации?
Из опубликованного видно, что до марта 41 года Гитлер виделся тельцом на привязи, в апреле начали беспокоиться сосредоточением немецких войск, в мае уже опасаются, что "противник может упредить нас в развертывании", а в июне противник нас уже и упредил? Это же лучше всего доказывает, что Сталин готовился совсем к другой войне. Нельзя за два месяца изготовиться к другой, оборонительной войне, если до того десять лет готовились въехать в разрушенную Европу на белом коне..
Совершенно верно в заголовок вынесено : "С мечтой о будущей войне". В мечтах она такой легкой и рисовалась. Это мы, сейчас, зная , как именно развернулись события, пытаемся на этой базе делать выводы, прав был Сталин или неправ. Но мечтал-то Сталин совершенно о другом, и мечты свои воплощал именно в разрезе расширения базы социализма малой кровью, могучим ударом. Увы...
И сына потерял...
Это мы, сейчас, зная , как именно развернулись события, пытаемся на этой базе делать выводы, прав был Сталин или неправ.
31 января 1940 г.
"Осуществляя свои грязные цели, получая воображаемые или ничтожные выгоды, правительство Сталина готовит России несчастье. Месть о том, что оно сделало, коснется, видимо, и русского народа". (О советско-финляндской войне: Марк Алданов, Иван Бунин и др.) И ведь правда, не знали ни количества "сталинского" бензина, ни количества автостартеров... Виктор, а что означает Ваше "увы..."?
Илья ! Да, современники-то были в курсе, это все происходило при них, на их глазах, а шило, как говорится, в мешке не утаишь.. Мой отец про этот процесс так выразился: "Да уж, пошли по шерсть, а вернулись стрижены".
"Увы..." как много в этом слове.... Вот эту-то сталинскую энергию, да направить бы в созидательное русло, но увы. В войне победили, несмотря ни на что, не жалея ничего и никого , увы. В войне победили, а выигрыш от войны профукали, увы?. И сейчас, что праздновать-то будем 9 числа? Увы, по мне, так надо бы поминать, а не праздновать. Тем более что нашего-то персонального вклада тут нет, наши отцы и деды вложились, а не мы.
Моего дядю в гороховецких лагерях отправили прямиком в мертвецкую с банальной грыжей, типа чего с ним возиться, если он для РККА непригоден. Ну и за что мне водку пить 9 мая? Опять увы...
Спасибо за разъяснение "увы". Я понял. Илья сам ответит (если сочтет нужным). Всё понятно. Но.
"Тем более что нашего-то персонального вклада тут нет…". Действительно, на ТОЙ войне большинство из нас не были… Но и вклад в ТУ войну идет до сих пор. Как бы страшно это ни звучало. Кто-то расплачивается карьерой профессионального историка, не идя на компромиссы со своей совестью, кто-то сражается на передовой, выпуская честные книги… В этом-то и отличие от "просто понимать" и НЕ МОЛЧАТЬ!
В Ваших же словах о том, что трудно понимать Сталина с сегодняшней позиции, скрывается некая опасность (не в укор Вам). Можем ли мы его понять? "Да-да, - говорят часто, - для полной объективности нужно влезть в его шкуру, в его время и т. п. Тогда вы и увидите, что многое он и НЕ МОГ сделать по-другому".
В чем-то нарушая Конституцию сайта (не изъясняться "ипостасями"), все же скажу. Это называется теорией ситуационного анализа Коллингвуда. Она чертовски красива, но… Начинают "влезать в шкуру" и всяк по-своему. И никакой объективности!
Поэтому самое объективное - почитать ЖБД эскадры…. Архивы пусть откроют ПОЛНОСТЬЮ. Тогда и геополитические планы увидим. И будем спорить. Если будем.
В остальном полностью с Вами согласен. С уважением, Андрей.
Я здесь уже несколько раз писал, что для того, чтобы память о войне была "правильной" и правда о ней не воспринималась бы в штыки надо начать с того, чтобы в День Победы не парады парадить, а поминать павших, помогать ветеранам и ухаживать за памятниками и могилами.
"Увы..." по мне, касается исключительно бессмысленных человеческих жертв той эпохи, со всех сторон, моего прадеда в 37 в т.ч.
Не готовился, Сталин ни к какому отражению ни в мае ни в июне. Закорецкий провел отличный анализ документов, якобы призванных провести некоторые оборонительные мероприятия на границе, из "Малиновки", вывод: эти документы Деза для немцев, реально никаких действий по обороне не предусматривалось
вот снова от Закорецкого по той же теме: http://zhistory.org.ua/isaev11.htm
На всякий слючай уточню, что 1000 литров бензина - это не тонна. Объем бензина увеличивается -уменьшается в зависимости от темепературы. По советским нормам было принято пересчитывать примерно так:
Усредненная плотность бензина и дизельного топлива для перевода литров в килограммы:
Бензин: А-76 - 0,730 - неэтилированный
АИ-92 (А-92) - 0,760 - неэтилированный
АИ-95 (А-95) - 0,750 - неэтилированный
АИ-98 (А-98) - 0,780 - неэтилированный
А-80 - 0,775 - неэтилированный
А-96 - 0,770 - неэтилированный
АИ-93 - 0,745 - этилированный
Извините за off topic, не удержался.
"На проведенном в Москве опросе 1000 мужчинам был задан вопрос: "Сколько будет 10 раз по 100 грамм ??" 999 сразу ответили ответили - ЛИТР, и только один очкарик сказал - килограмм." :-))
Про отличия сортов современных бензинов от до- и военных уже писали. И вообще, если запасы в литрах, то и расход. Так что это по сути безразмерные величины, хоть в черпаках.
Интересные данные по И-16 ЗапОВО. Получается, что число машин с двигателем М-25 (т.е. явно устаревших и неспособных эффективно воевать даже против бомбардировщиков Люфтваффе) было сравнимо с И-16 с новыми двигателями М-62\63.
Понятно, что этот округ не был на острие планировавшегося главного удара Сталина по Германии, но все-таки странно, что ТАКОЕ БОЛЬШОЕ число явно устаревшей техники все-еще было в боевых частях через несколько месяцев (если я не ошибаюсь) после того, как Сталин понял, что "вооруженные силы Германии могут нас упредить в развертывании".
Никто всерьез не думал, что придется отражать первый удар Гитлера? - а зачем тогда писать "мудрые" преамбулы к военным планам?
В чем же истинная причина такой организации авиапарка округа? Не успели заменить машинами с М-62\63 из внутренних округов? Использовали "старье" для обучения молодых пилотов? - так вроде повсеместно "переходили на новую технику". Держали про запас - "чтобы было"?
Как хорошо иметь умных читателей! Я уже и примечание в книжке приделал...
Во-первых, это данные на 1 мая. Уже к 1 июня их стало меньше (списали в утиль). О том, что его могут "опередить в развертывании" тов. Сталин задумался где-то числу к 5 мая. Плюс - никому об этом ВНЯТНО не сказал, все про какие-то "неожиданности" намекал, выступая перед выпускниками академий. А они ребята военные, простые, им нужны не неожиданности, а приказы. Плюс жуткая инерция бюрократической системы, заполненной комедовцами и рабфаковцами
Подробный расклад по старым "ишакам" такой:
- 67 штук в 9 САД. Дивизия с ЯНВАРЯ 41 перевооружается и к лету практически полностью перевооружиЛАСЬ на "миги". Старые "ишаки" остались как память
- 50 штук в 10 САД, почти все в одном полку (33 ИАП), полк у Пружаны, в 75 км от границы; непростительная дурость начальства
- 36 штук в "резервных" авиаполках, в глубокой глубине округа
- 15 штук в 43 ИАД, там они составляют всего одну десятую от новехоньких, с 63-м мотором
- 2 штуки в 11 САД, ноу коммент
А вообще - да, объем производства 21 завода позволял все И-16 в западных округах иметь новыми
Единственное разумное объяснение (по-моему, не такое уж нелепое) я вижу в том, чтобы неизбежные потери первого удара (в принципе не так важно, кто и по кому его нанесёт) понести устаревшей и изношенной техникой. И только потом, по ослабленному и дезорганизованному противнику нанести основной удар, техникой получше.
Вы ведь понимаете, что от производства, и даже поставки в войсковые базы и на заводы НОВЫХ двигателей до их переустановки, облёта и доводки до готовности - дистанция не в один месяц.
Кроме того, новые двигатели требуют серьёзного переобучения лётчиков и наземного персонала, изменения тактики. Меняются характеристики машин, динамика полёта и нагрузки на планер. А иначе просто незачем их менять.
И, наконец, новые нормы расхода бензина, которого и так не хватает.
Извините, но мы говорим о ЗАМЕНЕ БОЕВОЙ ТЕХНИКИ НА ГРАНИЦЕ С ПОТЕНЦИАЛЬНЫМ ПРОТИВНИКОМ (который уже успел разбить все армии Европы).
На этот процесс у ВВС КА было ровно 2 года и вполне достаточно не просто новых двигателей, а И-16 тип 17\18\24\27\28\29, произведенных в 1939-41 годах в количестве 2427 шт. По логике, эти машины должны были поступать прежде всего в боевые части на западной границе (Япония вроде после Ханхил-Гола "успокоилась").
Первые двигатели М-62 (или М-63, простите не помню) были направлены в части во время бое у Ханхил-Гола. Никаких проблем с установкой их на И-16 тип 10 не было. Разница в ТТХ истребителя была настолько очевидна, что пилот, показывавший пилотаж машины с новым двигателем командованию, просто отказался совершить посадку на аэродром взлета, а улетел в свой полк, не желая "отдавать" хороший истребитель (христоматийный эпизод).
Воевать - все равно как: в обороне или наступлении - надо с лучшей техникой. Остается только присоединиться к комментарию Марка Солонина:
- 50 штук в 10 САД, почти все в одном полку (33 ИАП), полк у Пружаны, в 75 км от границы; непростительная дурость начальства
А, на мой взгляд, объяснение еще проще: генетические въевшееся в наших людей крестьянсое понятие "В хозяйстве всё сгодится!"
Сколько у наших граждан в гаражах, сараях, кладовках всего - и работающих(!) холодильников, и работающих(!) телевизоров, и вполне еще хорошей мебели, и т.д., и т.п.
Плюс к тому: новая техника - она и есть новая, еще как следует не опробованная, а старая - она привычная, с хорошо известными недостатками, которые уже научились устранять. А с новыми еще неизвестно как будет.
Ну, и естественный, особенно для того времени, страх: "Спишешь старую технику, а тебя потом обвинят в подрыве боеспособности. Лучше уж пока не торопиться".
Источник по 1905 (один из многих)--мемуары Коковцова. Он был врагом Витте и потому внимательно "смотрел" за ним. В то время могли о многом умалчивать, но, как правило, не врали. Да и цепь событий проследите внимательно, включая авторство Витте царского манифеста, амнистию в августе 1905 (параллель с 1953), предложение о созыве Земского собора по условиям мира с Японией и т.д. Политика управляемого хаоса.
Качество элиты проверяется как раз на стратегическом планировании--по результату. А с Ливией--это реализация бредового плана Саркози по восстановлению "Римской" (средиземноморской) империи под эгидой Европы и Израилю в этом плане места нет. Кто может предсказать, что будет? В этом глупость и заключается.
Вы опровергаете одни мемуары другими мемуарами. Это как-то не очень обьективно получается (я не спорю о том, кто прав, кто нет). Ваши же слова:
Tак что читайте мемуары кого бы то ни было осторожно.
Про Коковцева выше уже уловил. Мне лично Витте более симпатичен. У многих встречал упоминания о его грамотности и порядочности. Не будем никого идеализировать, только замечу, что Витте был один из немногих грамотных людей, обладавших достаточными знаниями и кругозором в верхушке тех времён. Может он и был гдe-то слишком либерален, но тогда многие прогрессивные люди этим увлекались, это естественная реакция на заскорузлость самодержавия.
И согласен с Олегом ниже. Одни мемуары против других так себе... Вы сразу, пожалуйста, пишите в стиле "А вот Коковцев считал... и блабла..." А то фразу эпатажную кинете, приходится потом долго выяснять что к чему...
С Ливией Вы упростили, конечно. Однако, уважаемый М.С. просил выше тему закрыть, что и предлагаю сделать....
Уважаемые господа! Сегодня,как и каждый год,в Израиле отмечают День Катастрофы европейского еврейства -да отомстит Всевышний за кровь невинно убиенных!
Amen !
Amen !
К мемуарам следует относиться осторожно, когда мемуарист пишет о себе. Здесь--асимметрия: когда-о других, то правды больше. А то, что все надо логически проверять-несомненно. Компромат "не нашли", но убили-то Плеве "вовремя". Кому выгодно? После него Витте протолкнул Святополк-Мирского, своего человека, в МВД. А там и "кровавое воскресенье". Вообще, с этого события (убийства Плеве) началась предыстория Гражданской войны в России. А симпатия хорошее дело, только к истории не имеет отношения.
Уважаемый Валерий, уж если обсуждать ценность мемуарной литературы, то этот вопрос, как и вопрос насчёт симпатий или несимпатий к Витте Вы изначально и подняли. Я его вообще обсуждать не собирался. Я Витте упомянул всего лишь как одного из авторов, в мемуарах которого описывался "экстенсивный опыт ведения хозяйства", без всяких оценок его как личности. Я, вообще, там просто первые всплывшие имена назвал, если постараться, их сотни будут (кто "экстенсивность" описывал). Хотя Витте мне, действительно, симпатичен...
Так что к обсуждаемой тогда теме Ваше примечание, отношения, в общем-то, не имело.
Но спасибо, за "наводку" по мемуарам Коковцева. Я несколько раз на них натыкался, но значения не придавал. Между делом уже нашёл, время будет, ознакомлюсь.
Военное планирование почти всегда плохое, так как базируется на прошлом опыте. Как известно, в 1914г. война началась в августе, а к ноябрю снарядов не осталось у всех воюющих сторон. Плотность артиллерийского наступления времен Первой мировой (40 стволов на 1 км) оказалась недостаточной для прорыва немецкой обороны в 1942 (операция "Марс"), пришлось создавать арткорпуса прорыва с плотностью 200-300 стволов на 1 км. Вот и планируйте заранее. Вообще, наиболее ценные мемуары по вопросам материального обеспечения в 1941г. (Хрулев) до сих пор не опубликованы, хотя были анонсированы в 1960-е, до снятия Хрущева. Там наверняка много интересного, включая интегральные оценки, а сейчас приходится интегрировать вручную.
Норма напряжения для истребительных, бомбардировочных, дальних (и тяжелых) бомбардировочных и штурмовых полков указана, соответственно, в размере 30, 15, 10 и 24 вылетов в месяц. (204) Вот так и собирались воевать. Неспешно. С чувством, с толком, с расстановкой.
Видимо и эти нормы оказались, минимум в два раза завышенными.
Делая 30 вылетов в месяц, советский ас - истребитель, провоевавший всю войну, должен был иметь тогда - не менее 1400 боевых вылетов. А что было в реальности? Покрышкин - 650 вылетов, Амет - Хан Султан - 603 вылета, Алелюхин - 601 вылет...
Вот Хартман - это "передовик". Провоевав примерно 900 дней, он имел 1525 боевых вылетов, на 600 с лишним вылетов, перевыполнив советскую норму.
Про пилота "штуки" Руделя, с его 2530 вылетами, вообще трудно что - либо вразумительное сказать. Куда рвался этот гитлеровец?
Я так понимаю, что если истребителю дали норму в 30 вылетов в месяц, то погодные условия и простои по тех. причинам учли. Если он не летал в какие то дни, то в другие дни, должен делать более, чем по одному вылету.
Юрий! А что такое, собственно, норма напряжения? Может быть, в метрологических терминах, это предел максимально допустимого количества вылетов, без учета погоды и поломок? Так скажем, теоретический потолок? Тогда понятно. почему летали меньше.
Хорошо, Виктор, пусть так, только тогда - по какой теории Рудель и Хартман летали? Хартман попал на фронт осенью 1942г. и воевал он - на год и 4-5 месяцев меньше, чем перечисленные выше советские асы, провоевавшие всю войну.
Что - то, с этими советскими нормами, мягко говоря, не так. Дают маленькую, по сравнению с немцами норму, но даже асы, выполнить и половину этой нормы не могут.
P.S. :
За время участия в боевых действиях с мая 1942 г. летчик-штурмовик Георгий Береговой совершил 186 боевых вылетов, бомбил и штурмовал вражеские танки, артиллерийские батареи, речные переправы и эшелоны, 3 раза был сбит, 3 раза горел в самолете, но всегда возвращался в строй. http://www.testpilot.ru/russia/nii_vvs/pilots/beregovoi.htm
Вот наш отличнейший пример, отличнейшего аса - штурмовика.
Юрий ! Вопрос-то собственно, всему сообществу, если кто-то знает, что же это такое - норма напряжения? А где приведена немецкая норма? Мы ее знаем. в сопоставимых терминах?
Насколько я немцев представляю - летали, сколько надо было. Летали ведь не по собственному желанию, а для уничтожения выявленных целей. А тут мы опять приходим к выводам, сделанным М.С. в "На мирно спящих аэродромах", что у нас были самолеты и летчики, была и разведка всех сортов, но друг с другом они не были связаны в единую систему. То ли проводов не хватало, то ли желания. Вот и результат. Может, Покрышкин и летал бы почаще, но, уверен, просто приказов не было. Просто НЕЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕНЕДЖМЕНТА.
Так мы ведь, к советским летчикам претензий и не предъявляем. Мы их хвалим и гордимся ими. А вот у советского командования, явно - "лыжи по асфальту не ехали".
Согласен. Коэффициент использования летчиков и техники в ВВС КА был всю войну очень низким - летали мало. Причем все - и истребители, и штурмовики, и бомбардировщики.
Только что купил новую книгу В.Бешанова "1945- год победы". Даже в последние месяцы войны активность советской авиации была ограничена наличием бензина.
Кроме того, немецкие летчики (особенно штурмовики) были способны выполнять задачи, неподвластные их противнику - точечные удары по переднему краю. Без хорошо организованного взаимодействия (а его и весной 45-го судя по мемуарам генералов так и не было!) такие задачи просто были невозможны.
Да и термин "нелетная погода" пилоты Люфтваффе похоже интерпретировало иначе - в книге есть множество эпизодов, когда немцы терроризировали наши войска на Одере и у Кенигсберга без противодействия "сталинских соколов".
Не могу понять, почему так мало вылетов у наиболее отличившихся летчиков-штурмовиков? Вроде все ветераны вспоминают, что задания были простыми - взлет\посадка, истребительное сопровождение после лета 43-го вроде наладили - значит "мессеры" докучали далеко не всегда - можно предположить, что физических сил на 2-3 вылета в день у молодых парней хватало.
Далее. Целей-то уж всегда было навалом, матчасти хватало (почти по 1000 новых Ил-2 каждый месяц попадало на фронт!), а если где-то вдруг не хватало, то для лучших пилотов персональный Ил-2 всегда должен был быть на стоянке! Да и бензин для лучших могли бы найти, если захотели бы.
Но всего несколько человек сделали на ИЛ-2 около 400 вылетов за войну, а более 400 - только один Воробьев.
А вот показатели летчиков-истребителей А.Решетова и Ф.Морозова - 821 и 857 вылетов, соответственно. Значит лично им бензина всегда хватало? Или они всегда горели каким-то "особым" желанием воевать? А А.Покрышкин? - более 650 былетов за первые 2,5 года войны - это как?
Вообще, тема очень интересная - начал ее копать Андрей Смирнов, надеюсь М.Солонин с его "бензиновыми расследованиями" успешно продолжит.
Насчет летчиков штурмовиков, в голове "туман". Легко вспоминаются только Береговой и Драченко, больше никого не помню. А ведь из числа истребителей, в голове "сидит" множество фамилий, да и среди "бомберов", тоже, не две фамилии...
Раньше смотрел сайт летчиков - ГСС, но сейчас мой Касперский говорит,
что САЙТ ЗАРАЖЕН - БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ --------http://www.ilpilot.narod.ru/man/index.html
интересно проследить динамику награждений и поощрений за "хорошую боевую работу" личного состава штурмовой авиации.
19 августа 1941
Б. В ближнебомбардировочной и штурмовой авиации
1. За успешное выполнение 10 боевых заданий днем или 5 боевых заданий ночью по разрушению и уничтожению объектов противника каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1 000 рублей.
2. За успешное выполнение 20 боевых заданий днем или 10 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется ко второй правительственной награде и получает денежную награду 2 000 рублей.
3. За успешное выполнение 30 боевых заданий днем или 20 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к высшей награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду в размере 3 000 рублей каждый.
30 сентября 1943
II. Штурмовая авиация
5. Летчики*и воздушные стрелки (на двухместных самолетах) штурмовой авиации представляются к правительственным наградам:
а) За боевые вылеты для атаки наземных и морских объектов противника: к первой награде — за 10 успешных боевых вылетов; к последующим наградам — за каждые следующие 20 успешных боевых вылетов.
<...>
к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза — за 80 успешных боевых вылетов или за 10 лично сбитых в воздушных боях самолетов противника.
а потом сравнить с реальным положением дел:
Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолетов ВВС КА (28,9% к общему числу потерянных в войне самолетов) и 807 "Илов", потерянных ВВС ВМФ КА.
Среднее количество боевых вылетов Ил-2, приходящихся на одну боевую потерю за годы войны составило 53,5 самолето-вылетов.<...>
Боевые потери летчиков-штурмовиков за все время войны составили 7837 человек, или 28,4% общих боевых потерь летного состава ВВС КА. Распределение боевых потерь по степени подготовки летчиков показывает, что 27% всех потерь приходится на первые 10 боевых вылетов на фронте, 40% потерь составляли летчики, имевшие налет на фронте от 10 до 30 боевых вылетов, примерно 18% - летчики с налетом от 30 до 50 вылетов, около 10% - пилоты с налетом от 50 до 100 боевых вылетов, 4% -пилоты, имевшие налет от 100 до 150 вылетов и 2% - летчики с налетом свыше 150 боевых вылетов.
При этом потери комсостава (комполка, комэски, комзвена, их заместители и старшие летчики) составили примерно 41% от общего числа потерь летчиков-штурмовиков, остальные потери составили рядовые летчики.
т.е. среднестатистический летчик-штурмовик должен был быть очень везучим, чтобы заработать звание Героя Советского Союза, не говоря уже о том, чтобы стать им дважды.
Действительно, удивительные документы. Особенно заметно, как за два года войны, штурмовикам подняли "планку" по боевым вылетам для предоставления звания Героя Советского Союза. Интересно и то, что сами слова: боевые задания, заменены на боевые вылеты.
А потери комсостава, от общего числа потерь летчиков-штурмовиков, вообще, впечатляют.
Эту книгу Бешанова, можно читать здесь: http://lib.rus.ec/b/283457/read#t6
лучше купить
Юрий ! Да кто ж тут к простым советским летчикам претензии предъявляет?
Вопрос-то мой, видимо, к простым советским генштабистам. которые ввели в оборот термин "норма напряжения полетов" - что это такое и как это понимать. Я вот, если не понимаю, то дальше ни на шаг.
.... в соответствии с планом операции авиация 58-го оперативного соединения 16 февраля начала бомбардировать аэродромы и военно-морские базы на острове Хонсю. В этих налетах, продолжавшихся два дня, участвовало 1130 самолетов. Совершив 2700 вылетов ..... http://protown.ru/information/hide/5432.html Может так попровать 1) метод: 2700/1130/2=1,2 вылета в день. 2) метод(если предположить,что каждый день участвует в вылетах предположим половина самолётов) 2700/585/2=2.3 вылета в день. Получается по второму методу рост нагрузки на пилота из-за увеличения кол-ва вылетов.Для сравнения " Современный авианосец США типа "Нимитц" по официальным нормативам может выполнить 120 самолето-вылетов в сутки. Если брать в расчёт только вылеты ударных самолетов (48 штук), 120/48= 2,5 вылета в сутки. .
hhttp://modernarmy.ru/article/98ttp://modernarmy.ru/article/98 Может норма тех-лет где-то 2 вылета в сутки? Ведь должен быть предел усталости и нервного истощения для лётчика,(Битва за Британию,англичанам не хватало лётчиков,пилоты падали от усталости) Где-то читал "в 40-м году у Люфтваффе 6 вылетов в сутки - норма"-сомневаюсь.
Если я неправ,прошу меня поправить.
Нельзя сравнивать физические нагрузки летчиков авианосцев и всех других в те давние времена.
Летать и садиться с земли было намного проще (да и выходить на цель тоже).
Мы можем предположить, что в Люфтваффе летали много потому, что самолетов "со свастикой на киле" было мало (по сравнению с противником) - так на Восточном фронте было +\-500 одномоторных истребителей против тысяч (а в конце войны и десятков тысяч) советских - плюс тысячи первоочередных целей: штурмовики и бомбардировщики. Вот "положение и обязывало"!
Из воспоминаний пилотов - в России недавно опубликовали книги И.Штайнхоффа, П.Хенна и Г.Липферта - ясно, что несколько вылетов в день было нормой для опытных пилотов на протяжении всей войны. Надо- значит летим! Техника в порядке, машина заправлена, пулемете перезаряжены - вперед, обедать будем вечером.
Трудно рассчитать какую-то "разумную" норму вылетов для ВВС КА, но ясно одно: по всем организационным причинам наши пилоты летали меньше, чем могли бы при нормальной организации "военной работы". А это значит, что урон врагу был значительно отложен во времени и пространстве, а чтобы завоевать это пространство наземные войска несли дополнительные потери в отсутствие нормальной воздушной поддержки. И вот это уже была действительно ПРОБЛЕМА для всей Красной армии. Причем вплоть до последних дней той страшной войны (см. новую книгу В.Бешанова)!
Кстати, "вопрос мотивации" тоже требует детального рассмотрения. Если у немецких "охотников" командир группы (полка, по-нашему) летал обязательно и ежедневно, а командир эскадры (т.е.дивизии) - как правило тоже регулярно водил своих подчиненных в бой, то в ВВС КА положение было совсем иным. Даже командиры полков, как правило, не летали (или летали редко). Что они могли требовать от своих "воздушных работяг"?
Это видно даже из списков потерь - увидеть там командира немецкой группы (JG, KG, StG) - далеко не редкость.
И еще. Немцы не боялись вести настоящие поисковые операции в случае пропажи своих экипажей. Например, Клаус Фрицше в книге "Вынужденная посадка" описывает, как упорно искали и спасли экипаж Не-111 его брата после налета на Саратов летом 1943-го. Надо ли говорить, что подобный подход командиров окрылял "воздушных бойцов"?
Летать и садиться с земли было намного проще (да и выходить на цель тоже)".-это понятно,я о другом о критерии частоты вылетов ,что-бы при длительной компании пилот не погиб от усталости или нервного истощения,поэтому компания должна быть желательно как можно короче,например во время 6 дневной войны в первые два дня израильские летчики совершили более 1000 вылетов, причем многие из них делали по 8 и больше вылетов в день,а египтяне должны были совершить два вылета в день. А ведь израильская авиация количественно намного уступала египетской авиации брали за счёт интенсивности вылетов всё правильно ведь в ней залог успеха. http://www.youtube.com/watch?v=kCTMmWjzRpc&feature=relatedhttp://www.youtube.com/watch?v=E63AKJpa1Tk&feature=related http://www.vehi.net/istoriya/israil/voina/04.html А с Вашими выводами насчёт ВВС КА согласен,да всё правильно "по всем организационным причинам наши пилоты летали меньше, чем могли бы при нормальной организации "военной работы". А это значит, что урон врагу был значительно отложен во времени и пространстве, а чтобы завоевать это пространство наземные войска несли дополнительные потери в отсутствие нормальной воздушной поддержки."
Как-то невольно, обсуждая норму вылетов советских самолетов, мы вышли на физические возможности летчиков. Даже вывод стал навязываться, что командование заботилось о советских летчиках и не желало их перегружать боевой работой. Вот тут появляются большие сомнения. Когда это - советское командование, заботилось о простых бойцах, будь то летчики или танкисты?
Я думаю, разгадка в том, что количество летчиков и самолетов - это "план по валу", который было необходимо дать во что бы это ни стало. За невыполнение оторвут голову. А вот обеспечение этого количества инфраструктурой, необходимой для максимального использования - это уже совсем другой план и к тому же с неясными "чего и скока". Тут уже можно лавировать в отчетах по выполнению. Ну вот, посчитали, что такое напряжение дать можно тем, что есть. Так и записали. И сказали, что так и должно. А рассуждения о том, как оптимизировать использование того, что есть, не говоря уже об оптимизации инфраструктуры (количество стартеров и бензозаправщиков, например) - это уже черезчур сложно, да и незачем, ибо всякая инициатива наказуема.
Если приоритетом явлется не потеря пилота,а техники,за что могли могли "оторвать голову",то может быть поэтому изначально планировали такое кол-во самолётовылетов и часов обучения и боязнь руководства быть арестованным и затем растрелянным за потери самолётов лишь усугубляло эту тендецию.Ну а как заботилсь о пилотах видно из хотя бы из воспоминаний А.И. Шахурина «— Какой налет имеете на боевых самолетах? Отвечают:
- Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых.
Спрашиваю у командиров:
- Как будет происходить освоение новой материальной части?
— Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один -два полета, а потом - на Сталинград. Время не ждет». (Из воспоминаний наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина о проводах на фронт в конце 1942 г. авиаполка, получившего новую технику).
Юрий ! Надо бы выйти и на моральные качества наших летчиков.
Как-то путешествовал я междугородним автобусом. Соседом оказался УВОВ, бывший летчик-истребитель, без обоих ног, ехал протезы обновлять. У обоих было в сумках, что положено, и разговор получился интересный. Самое интересное - в истребители больше всего годились бывшие хулиганы, от которых даже милиция плакала. То есть не за Ленина-Сталина летали ребята, а кому бы попу надрать. А прочих, нехулиганистых, в том числе и отличников по политической подготовке, сбивали в первых же боях.
Система, однако...
Так ведь, Виктор, выйдя на моральные качества, как мы подгоним эти качества под норму вылетов? Истребители - отъявленные хулиганы, штурмовики - более - менее терпимы, а бомбардировщики паиньки?
Боюсь, что тогда мы придем к выводу, что составители этих "моральных" норм вылетов, к своей работе, были, мягко говоря - морально не готовы.
У меня сложилось мнение, что Покрышкин - хулиганом не был и хулиганов не приветствовал, а результат у него и его ребят, очень даже впечатляющий. Хотя, каким кто был из этих ребят до войны, сказать не могу. В тоже время Чкалов - явный хулиган.
Так же и среди немецких асов: были сорвиголовы, как Крупински, нарушители воинской дисциплины, как Г. Марсейль, но были и такие - стеснительные, физически хрупкие и высокообразованные, как Ф. Беренброк.
Сафонов
http://plawsk.narod.ru/people/safonov.html
К 28 Августа он совершил 130 боевых вылетов, провел 32 воздушных боя и лично сбил 11 самолетов противника.
30 Мая 1942 года Борис Сафонов совершил свой последний - 224-й боевой вылет
И первые 109 вылетов на И-16. И лично и в группе сбил 17 самолетов противника.
"Плохим ленинцем" был тов. Сталин ("Лучше меньше, да лучше"). Не нашел ту "золотую середину" между количеством военной техники, ее качеством, количеством подготовленных летчиков (возможностью их подготовки - грамотная, здоровая молодежь, летная база, к-во учебных самолетов, того же ав. бензина на подготовку, ремонтной базы, выше упомянутой обслуживающей техники, грамотных командиров на такое к-во соединений, инициативных, а не запуганных политработниками и особистами.............).
Тоже можно написать и о 29 МКМК (на все не хватило ни места, ни грамотных кадров, ни ремонтной базы, тех же танков..................., возможностей промышленности, что даже Г.К. Жуков признавал. Ему-то простительно с 3? классами образования, но кто такого назначил НГШ перед войной? А то сейчас привычка у некоторых псевдоичториков отмазывать Сталина, а обвинять военных, но кто их назначал на должности известно.)
Сейчас кто-нибудь напишет, что сил у танкистов и для танков не хватало, а а танкисты шли с тракторов, привычка была, да и силы и сноровки должно было хватить, а в летчики все же лучше отбор.
Мало того , Семен, что назначал начальника генштаба кто-то, а и планы военных действий кто-то другой составлял, а не начальник генштаба. У Жукова, в "Воспоминаниях...", цитирую по памяти: "после доклада... на совещании возобладало другое мнение", не жуковское, понятно, это об ожидаемом направлении удара немцев.
Во-первых, самолеты были другие. Бум "Москвич" с "Ауди" сравнивать? Две ссылочки выкладываю, можете сами оценить насколько нашему летчику надо было шпонку крутить, вместо того чтобы ехать. Обратите внимание как технологично "перезаряжается" Фоккер, на общее качество изготовления, на наличие лесенки для пилота и прочие "мелочи"
http://www.youtube.com/watch?v=T5FukYgXqM0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=qayREUJe65w&feature=related
А теперь посмотрите на единственный на аэродром теоретически боеготовый автостартер (ГАЗ-А, в девичестве Форд-А, единственный мне известный носитель этого аэродромного оборудования). И что самолеты в большинстве случаев именно ведром заправляли я больше чем уверен. Даже при желании и "правильном" менеджере на такой технике восемь вылетов за длинный летний день никак не сделать, как не напрягайся...
Дело, конечно, не в грузовиках, но автомобиль на фотографии, думаю - ГАЗ - ААА.
По табельному расписанию 1929-1930 годов парк первого разряда (максимально укомплектованный) имел два стартера, что было связано с ограниченными возможностями автопрома.
С запуском наза появилась возможность устанавливать стартеры на новое шасси. Первоначально использовались газ-аа, позднее газ-ааа. Применялись и другие машины, но это было скорее исключение. Еще в 60-е годы существовали стартеры на шасси газ-51. http://www.autonon.ru/all/Ot_vinta_podobnye_avtomobili.html
Точности ради Fokker и Focke-Wulf - это две большие разницы, как говаривади в Одессе...
Точности ради я нормально, по рабоче-крестьянски и написал кириллицей так как его в войсках называли. Вы фильмы посмотрите, они того стоят.
Ну вот - накосячил. Этот конечно АА. А - легковая, а вот ААА- с двумя задними мостами, не он явно. Извините.
У ГАЗ - АА, мост находится, практически под серединой кузова, а тут, видите, он почти под кабиной. Так же и задний мост виден (3-й), а именно внутренний его "скат". Это, именно ГАЗ - ААА.
