01.09.11
Sapienti sat (отрывки из заключительной главы последней книги)
Написанную пять лет назад книгу "На мирно спящих аэродромах" я завершил следующими итоговыми выводами:
....................
...................
Источниковая база, на основании которой были написаны "Аэродромы", состояла из вполне официально опубликованных в начале 90-х годов сборников документов, из мемуаров участников войны (от маршалов до сержантов) и монографических исследований советских и постсоветских историков. Неполнота и несовершенство использованных источников очевидны.
Новая книга написана с привлечением значительного (многие тысячи страниц) массива первичных документов, многие из которых впервые вводятся в научный оборот. В ряде случаев удалось буквально по дням и часам проследить историю разгрома некоторых полков и дивизий советских ВВС. Какие же новые выводы следует после этого сделать? Что из заявленного пять лет назад надо изменить, отбросить, переписать?
Самый короткий ответ на эти вопросы будет состоять из одного слова: НИЧЕГО. Новые документы вполне подтверждают концепцию (гипотезу), представленную ранее; более того, они во многом позволяют заменить общие, качественные оценки вполне конкретными, документально подтвержденными цифрами. Если и требуется откорректировать некоторые тезисы, то по большей части - в сторону "ужесточения" сформулированных в первой книге выводов.
Так, довольно опрометчивым оказалось утверждение о "повсеместной нехватке бензозаправщиков, шлангов, воронок и автостартеров" (см. п. 9). Не только "воронки и шланги", но и специальные бензо-маслозаправщики, стартеры и компрессоры были в наличии, причем отнюдь не в единичных, а в штатных количествах. Мемуарные жалобы на их отсутствие появляются или в результате позднейшего поиска "уважительных причин" разгрома, или же являются вполне правдивым описанием ситуации, сложившейся ПОСЛЕ панического "перебазирования".
Архивные документы неоспоримо подтверждают тезис о том, что отнюдь не отсутствие (малочисленность) технических средств связи привело к нарушению связи и управляемости в советских штабах. "Руководящий офицерский состав не знал (?) всех возможностей радиосвязи и часто при отсутствии [проводной] телефонно-телеграфной связи между частями считал, что связи между ними нет вообще, несмотря на то, что радиосредства в тот период находились в полной готовности и могли обеспечить передачу необходимых приказов и распоряжений". Еще раз напомню и указанное в том же докладе "Связь в ВВС Красной Армии за период Отечественной войны с 22.6.41 по 1.10.43 г." (подписан 2 ноября 1943 г. начальником Управления связи штаба ВВС КА генерал-лейтенантом Гвоздковым) общее число радиостанций, которыми к началу войны были оснащены штабы ВВС КА: 25 РАТ, 351 РАФ и11 АК, 384 РСБ и 5 АК.
В серьезном уточнении нуждается и тезис о влиянии "бензинового кризиса" на боевую подготовку перед войной и на боевой применение авиации в ходе войны. Да, действительно, масштабы производства высокооктанового авиабензина не соответствовали ни реальным возможностям страны (крупнейшая нефтедобыча в Старом Свете), ни потребностям создаваемых по воле Сталина колоссальных по численности ВВС. Выпуск высокооктанового авиабензина в количестве 1,5% от объема добываемой в стране нефти не может не вызывать изумления.
С другой стороны, отнюдь не нехватка бензина стала главным "ограничителем" в деле боевой подготовки летного состава советских ВВС. Вовсе не отсутствие бензина привело к тому, что, например, в 43 ИАД на 2127 часов налета пришлось всего 55 воздушных стрельб и 27 учебных воздушных боев. В большей или меньшей степени такая же картина наблюдается и в других частях и соединениях: формально-арифметически учебный налет не так и мал (100-150 часов в год), реальная же боевая подготовка (воздушная стрельба, учебные бомбометания, учебные воздушные бои, дальние маршрутные полеты) сведена к "ознакомительному минимуму". Главной причиной такого положения дел стало не отсутствие бензина, а безответственность руководства ВВС - от самого "верха" и до уровня дивизий и полков. "Щадящий" режим боевой подготовки с первых же дней войны обернулся беспощадно-высоким уровнем потерь самолетов и летного состава.
Отнюдь не бензин лимитировал и боевое применение авиации в первые годы войны. Судя по отчету штаба ВВС КА, за 12 месяцев (с 22 июня 1941 г. по 1 июля 1942 г.) было выполнено 168 тыс. боевых вылетов истребителей, 70 тыс. вылетов бомбардировщиков и 16 тыс. вылетов штурмовиков. (368) Считая (причем с некоторым завышением по отношению к реальному расходу) вес заправки одного истребителя и штурмовика равным 330 кг, одного бомбардировщика - 1500 кг, мы получаем цифру в 170 тыс. тонн, потребных для обеспечения такого числа боевых вылетов. В следующие 12 месяцев (с 1.7.42 по 1.7.43) советские ВВС выполнили 157 тыс. вылетов истребителей, 49 тыс. бомбардировщиков и 50 тыс. штурмовиков. Так как полетов наиболее "прожорливых потребителей" (бомбардировщиков) стало меньше, то и совокупный потребный расход бензина снизился до отметки в 145 тыс. тонн.
Эти цифры несомненно меньше любых имеющихся оценок производства и расхода авиабензина в СССР. Так, в соответствии со "Справкой о расходе ГСМ за первые два года войны", подготовленной в штабе ВВС КА, за первые 12 месяцев было получено 520 тыс. тонн высокооктанового бензина (Б-74 и Б-78) и 375 тыс. тонн авиабензина Б-70; в последующие 12 месяцев получено, соответственно, 472 и 196 тыс. тонн. (369) Нет, вовсе не отсутствие бензина привело к тому, что советская авиация выполняла в среднем в день по 700 боевых вылетов, имея в строю многие тысячи боевых самолетов…*
* По данным, представленным в известном статистическом сборнике Кривошеева ("Гриф секретности снят"), по состоянию на 1 января 1942 г. в Действующей армии числилось 5,4 тыс. боевых (не считая учебные, транспортные, санитарные и пр.) самолетов, на 1 января 1943 г. - 12,3 тыс.
Довольно неожиданное подтверждение получил тезис о том, что результаты войны в воздухе весьма мало зависят от ТТХ самолетов (см. п. 3 и 4). Суммируя всю собранную информацию о реальных победах и потерях советских истребителей, можно с достаточной долей определенности назвать несколько наиболее успешных истребительных полков. 22 июня активнее и значительно успешнее других действовали три авиачасти: 127 ИАП (11 САД, ВВС ЗФ), 123 ИАП (10 САД, ВВС ЗФ), 67 ИАП (21 САД, ВВС ЮФ).
67 ИАП (командир полка - майор Рудаков) выполнил в течение дня 22 июня 117 боевых вылетов, заявил 13 и фактически сбил 9 бомбардировщиков румынских ВВС (еще один бомбардировщик и два истребителя противника были серьезно повреждены и завершили вылет вынужденной посадкой). Столь же активно полк действовал и в дальнейшем (в частности, 24 июня было выполнено 126 боевых вылетов, т.е. без малого 3 на один исправный самолет). Собственные потери в первый день войны составили два самолета, а всего до 2 июля - 5 самолетов, сбитых в воздушных боях.
123 ИАП (командир - майор Сурин, погиб в бою 22 июня 1941 г.) в первый день войны вступил в противоборство с лучшей истребительной эскадрой люфтваффе (JG-51). Летчики полка реально сбили и повредили порядка 10-12 вражеских самолетов ценой потери в воздушных боях 9 своих. 127 ИАП (командир - подполковник Гордиенко) выполнил 22 июня более 150 боевых вылетов, реально сбил и повредил порядка 10 немецких бомбардировщиков и истребителей, потерял в воздушных боях 12 самолетов (для первого дня войны большие потери в воздухе вполне могут считаться одним из немногих объективных показателей боевой активности). Оба эти полка (123-й и 129-й) базировались на флангах Западного фронта, в полосе главного удара наземных войск противника, и уже на второй день войны были сметены волной отступления.
Если же несколько расширить временные рамки, и оценить результативность советских истребителей за первые 10-15 дней войны (т.е. в период до вывода большинства авиачастей западных округов на переформирование в тыл), то к названным трем полкам можно добавить еще пять:
- 49 ИАП (57 САД, ВВС СЗФ), командир полка - майор Неделин. 22 июня полк базировался в районе Даугавпилса (Двинска) и в воздушных боях первого дня войны практически не участвовал; в дальнейшем летчики полка действовали исключительно активно, до 16 июля выполнили 1395 боевых вылетов, заявили 21 сбитый самолет противника
- 160 ИАП (командир полка - майор Костромин, погиб в бою 4 июля) и 163 ИАП (командир - майор Лагутин). Эти два полка входили в состав 43 ИАД (ВВС ЗФ), в первый день войны находились в районе Орша-Могилев, т.е. глубоком тылу, потерь и побед не имели; в дальнейшем вынесли на себе главную тяжесть воздушных боев в полосе Западного фронта, только за три дня (с 23 по 25 июня) выполнили 550 боевых вылетов и реально сбили порядка 20-25 самолетов противника
- 23 ИАП (командир - полковник Сидоренко) и 28 ИАП (командир - майор Демидов) из состава 15 САД (ВВС ЮЗФ). В первый день войны заметных успехов эти два полка не добились, но в дальнейшем стали наиболее активными (до конца июня выполнено более 800 боевых вылетов), а возможно - и самыми результативными истребительными частями на Юго-Западном фронте (23 ИАП заявил 29, а 28 ИАП - 26 сбитых самолетов противника)
В этом перечне явно не хватает еще одного (возможно - двух) участников. 22 июня в районе Стрый, Станислав было сбито не менее 10 "юнкерсов" из состава KG-51 (всего в тот день эскадра потеряла безвозвратно 15 самолетов, и это были самые большие потери среди всех эскадр люфтваффе за первый день войны). В том районе базировался 12 ИАП (64 ИАД), и очень может быть, что именно истребители этого полка являются "виновниками" столь незаурядного для 22 июня 1941 г. события.
А теперь посмотрим - на каких самолетах вступили в войну эти авиаполки. 23-й и 28-й воевали на новейших "мигах", 67-й и 163-й - на устаревших "ишаках". 127-й, 123-й и 160-й были полностью укомплектованы "чайками", 49-й воевал главным образом на "чайках" (к 22 июня в полку числилось 38 И-153 и 25 И-16), в 12 ИАП также в основном "чайки" (47 И-153 и 19 И-16).
При этом нет никаких оснований усомниться в том, что тихоходный биплан И-153 к лету 41-го года безнадежно устарел и по общей совокупности ТТХ был самым "безнадежным" среди всех типов советских истребителей начала войны. Однако - воюют не самолеты, а летчики…
Рассекреченные документы окончательно закрывают дискуссию по поводу т.н. "внезапного нападения". Со всей определенностью можно утверждать, что этот миф, многие десятилетия культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. О какой "внезапности" можно говорить применительно к авиационным соединениям, в которых, начиная с 20 июня 1941 г., выпускаются Оперативные сводки с номерами 1, 2, 3…, а в сводках констатируется, что "части боевых действий не вели, самолеты рассредоточены и замаскированы на оперативных аэродромах, в каждом полку по одной эскадрильи в готовности № 2"? Там, где наличествовали хотя бы минимальные признаки воинской дисциплины и порядка, авиачасти были подняты по боевой тревоге не позднее 3-4 часов утра 22 июня, т.е. ДО первых налетов вражеской авиации.*
* К слову говоря, именно в этом заключается одно из двух важнейших отличий событий 22 июня 1941 г. от Перл-Харбора, где командование военно-морской базы вплоть до последних минут перед японской атакой не получило из Вашингтона никаких внятных указаний; второе отличие состоит в том, что Перл-Харбор - это точка (остров в океане), по которой был нанесен сосредоточенный удар (360 вылетов в течение 2 часов), а всякая попытка сравнения эффективности и последствий удачной диверсии с полномасштабной войной абсурдна
Строго говоря, даже сакраментальное "1200, из них 800 на земле" в переводе с русского на русский означает, что 85% группировки советской авиации на западном ТВД (шесть самолетов из семи) от "первого уничтожающего удара" не пострадали вовсе. И на следующий день после "уничтожающего удара" советские ВВС превосходили в численности (причем на всех участках, кроме Западного фронта, превосходили многократно) своего противника. Потери летного состава - а это и есть основа основ боеспособности военной авиации - во время бомбардировок аэродромов были и вовсе единичными. То, что тема "уничтожения советской авиации на земле" все еще присутствует на страницах газет, на экранах телевизоров (и даже в "научных монографиях") следует уже расценивать не как социо-культурный, а скорее как медицинский феномен.
Освободив вопрос о потерях дня 22 июня от неуместного ореола "судьбоносности", постараемся все же подвести некоторые количественные итоги боевых действий первого дня войны. Точные цифры уже никогда не будут установлены - и не только потому, что сохранившиеся первичные документы фрагментарны, неполны, часто составлены задним числом, за сотни километров от места события, противоречат друг другу (а иногда и сами себе). Главную проблему создает необходимость выявления потерь ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРОТИВНИКА в общем массиве потерь. К концу июня на опустевших аэродромах западных округов немцы обнаружили огромное количество советских самолетов (различные авторы называют цифры от 2,5 до 4 тысяч) в разной степени "поврежденности" - от вполне исправных до совершенно обугленных. Даже меньшая из этих цифр (2,5 тысячи) в три раза больше традиционного "в том числе 800 на земле". Вот только кто и когда "приковал" эти самолеты к земле?
Практически неразрешимой загадкой остается история с четырьмя истребительными полками 9 САД, в которых утром 22 июня числилось порядка 350 самолетов, а утром следующего дня их уже не было, и сколько конкретно осталось - не знает никто, но, кажется, уцелело не более 60-70 единиц. При этом доподлинно известно, что при первом ударе противника потери были нулевые (может быть - единичные), и даже к середине дня потери на земле исчислялись десятками (а вовсе не сотнями), немецкие же истребители претендовали всего лишь на 8 сбитых в воздухе "мигов" (подробнее об этом говорилось в предыдущей главе).
Следующей проблемой является вопрос о "поврежденных на земле самолетах". В нормальной (если только это слово применимо к войне) обстановке, в нормальной, т.е. воюющей, армии поврежденную матчасть чинят и возвращают в строй. О масштабе этой деятельности в боевой авиации говорят, в частности, такие цифры: за первые 12 месяцев войны во фронтовых (не считая тыловые структуры!) ремонтных мастерских было произведено 6.660 текущих и 6.050 капитальных ремонтов самолетов, выполнено 10.719 капремонтов авиамоторов. (370) За тот же период времени "полевым ремонтом" (вероятно, этим термином в документе штаба ВВС КА обозначено устранение относительно мелких повреждений и отказов непосредственно в авиаполках) было отремонтирована 51.579 самолетов (другими словами, в среднем каждый самолет был отремонтирован по несколько раз). (371)
Тем более возможен восстановительный ремонт самолета, который не рухнул на землю с высоты пяти километров, а был поврежден пулями и осколками бомб на аэродроме. Здесь имеет смысл взглянуть на ситуацию "по другую сторону фронта". Сравнивая количество немецких самолетов, заявленных в советских сводках как "уничтоженные при ударе по аэродрому противника", с реальным числом безвозвратных потерь на земле, мы обнаруживаем совершенно необычайное, в десятки раз (!) завышение. Да, конечно, без приписок советская система не работала - но не в таких же размерах! Гораздо более правдоподобным представляется другое объяснение: бережливые немцы чинили и восстанавливали поврежденные на земле самолеты, в результате чего на две дюжины поврежденных приходился один безвозвратно списанный самолет.
Наконец, не следует забывать и о такой составляющей боевой работы, как эвакуация неисправной матчасти в тыл. Эвакуация поврежденных самолетов возможна. Самолет не сделан в виде сплошной чугунной отливки, там всё (крылья, двигатель, шасси, приборы и вооружение) отвинчивается, отстыковывается, снимается; вес самого тяжелого агрегата (мотора) не превышал тогда 600-800 кг, т.е. был меньше грузоподъемности колхозного "газика". Эвакуация возможна и практически - так, в ЖБД 126 ИАП читаем:
"20 августа 1941 г. танковые колонны противника внезапно прорвали фронт в районе Стародуба и устремились по дороге на юг. К исходу дня находились в 10 км от аэродрома базирования полка - аэродром Семеновка (ныне Украина, в 10 км от границы с Брянской областью - М.С.). Командующий ВВС Центрального фронта генерал-майор Ворожейкин приказал 126-й полк немедленно перебазировать на аэродром Толкачевка в 18 км северо-западнее г. Льгов (не менее 180 км по прямой)… В распоряжении полка было 2 автомашины ЗИС-5. Эвакуация неисправных самолетов была поручена старшему инженеру полка военинженеру 3 ранга Грачеву М.Н., который с этой задачей справился отлично - за ночь двумя машинами перевез 11 самолетов (подчеркнуто мной - М.С.) и впоследствии эвакуировал их железной дорогой на Московский авиационный завод…" (392)
22 июня 1941 г. большинство поврежденных самолетов советских ВВС так и остались навсегда на опустевших аэродромах. Да, в некоторых случаях это было обусловлено "обстоятельствами непреодолимой силы" - стремительным продвижением танковых колонн противника на восток; в большинстве других случаев - стало еще одним проявлением того масштабного явления, которое следует назвать "скрытым дезертирством". Различить и правильно интерпретировать эти обстоятельства 70 лет спустя непросто; в качестве первого приближения выбрана следующая схема: в общее число "аэродромных потерь" первого дня войны включены ВСЕ учтенные в сводках как "поврежденные на земле" истребители Северо-Западного и Западного фронтов, но не включены поврежденные бомбардировщики (их аэродромы базирования находились, по меньшей мере, на расстоянии 100-150 км от границы, и никаких немцев там не было ни 22, ни 23 июня) и поврежденные самолеты Юго-Западного и Южного фронтов.
Что же касается "загадки 9 САД", то я вынужден решить ее самым "волюнтаристским" способом: отнести к разряду уничтоженных на земле противником каждый третий самолет (именно в таких пропорциях складываются известные потери в 124-и и 129-м полках этой дивизии до начала "перебазирования" личного состава). При таких, достаточно зыбких допущениях (по сути дела - воспроизводящих панические донесения июня 41-го) получается следующая сводка безвозвратных потерь самолетов на аэродромах за весь день 22 июня 1941 года:
Таблица 15
|
|
Истребители и штурмовики |
Бомбардировщики |
Всего |
|
ВВС СЗФ |
58 |
16 |
74 |
|
ВВС ЗФ |
200 |
137 |
337 |
|
ВВС ЮЗФ |
126 |
9 |
135 |
|
ВВС ЮФ |
5 |
10 |
15 |
|
ВСЕГО : |
389 |
172 |
561 |
Примечание: в строке ВВС ЮЗФ не учтены потери устаревших бипланов И-15бис, которые еще оставались на вооружении некоторых истребительных и штурмовых полков; эти самолеты не были учтены и во всех оценках численности авиации фронта
В сравнении с исходной численностью группировки советской авиации "аэродромные потери" составляют порядка одной пятнадцатой (6,7%) от общего количества боевых самолетов. В сравнении с потерями наших союзников и противников потери 22 июня очень велики. Так, за всю кампанию мая-июня 1940 г. французская авиация безвозвратно потеряла от ударов по аэродромам 234 самолета. И это при том, что численность группировки люфтваффе, принявшей участие в наступлении на Западном фронте, была в полтора раза больше, чем в начале "Барбароссы", а ширина фронта наступления - как минимум (если считать по прямой, без учета очертания границ) в два раза меньше.
В ходе знаменитой "Битвы за Британию", за первые четыре дня немецкого авиационного наступления (с 12 по 15 августа 1940 г.) англичане потеряли на аэродромах всего 47 истребителей. Что же касается 41-го года и нашего противника, то безвозвратные потери люфтваффе от ударов по аэродромам составили 13 боевых самолетов в июне и 19 в июле. Всего же на Восточном фронте в 1941 году на аэродромах безвозвратно потеряно 62 самолета (32 истребителя, 19 бомбардировщиков, включая пикировщики Ju-87, 7 Ме-110 и 4 транспортных Ju-52). (166)
Теперь постараемся "подкрутить резкость" и чуть внимательнее рассмотреть структуру и распределение наземных потерь самолетов советских ВВС первого дня войны. Вся группировка советской боевой авиации на западном ТВД насчитывала порядка 140 авиаполков (точную цифру назвать невозможно, т.к. возникает проблема учета т.н. "формирующихся" частей), большинство которых вообще не понесло в первый день войны каких-либо потерь на земле. Имеющаяся (и подробно представленная в двух томах данного исследования) информация позволяет выстроить следующую "пирамиду" типовых ситуаций:
а) традиционная, "газетно-разнузданная": на рассвете 22 июня на мирно спящий аэродром налетает туча немецких самолетов и уничтожает все (почти все) самолеты. Такого не было нигде и ни разу
б) традиционная, усовершенствованная: безостановочная череда налетов немецкой авиации выводит из строя все (почти все) самолеты. Как ни странно, но два таких эпизода было в реальности, причем на расстоянии в 15 км друг от друга. Именно по такой схеме были полностью потеряны самолеты 2-х (из 140) полков: 13 БАП (9 САД) и 16 БАП (11 САД). Правда, с тем важным уточнением, что "безостановочная череда" состояла всего из 2-3 налетов, сопротивления не было оказано никакого, командный состав (и большая часть летного состава) в 13 БАП появился на аэродроме "ближе к обеду", ни точное, ни даже ориентировочное число реально уничтоженных противником (а не брошенных при паническом бегстве) самолетов неизвестно;
в) на первый взгляд правдоподобная: противник наносит внезапный массированный удар, в результате которого значительная часть (30-50%) самолетов уничтожена. Такое было, но лишь в следующих 5-ти полках:
- 74 ШАП (10 САД), аэродром Малые Зводы у самой границы северо-западнее Бреста; первым ударом уничтожено 15-20 самолетов, после чего личный состав покинул аэродром, оставив всю матчасть на земле
- 33 ИАП (10 САД), аэродром Куплин в районе г. Пружаны; удар был не первым, а третьим, и не слишком массированным (то ли 9, то ли 18 "мессершмиттов"), но тактически очень грамотным - немецкие истребители подошли к аэродрому на бреющем полете и не позволили никому взлететь, уничтожено 13, повреждено 14 самолетов
- 62 ШАП (63 САД), аэродром Лисятыче в районе г. Стрый; удар был нанесен рано утром, немецкие бомбардировщики сбросили мелкие осколочные бомбы с очень малой высоты (если верить отчету штаба дивизии, то с 50 метров), безвозвратно уничтожено 23 самолета
- 12 ИАП (64 ИАД), аэродром Станислав (ныне Ивано-Франковск); достоверные подробности выяснить не удалось, аэродром атаковали немецкие бомбардировщики, потеряно до 32 самолетов, истребители полка оказали сопротивление и сбили несколько самолетов противника
- 149 ИАП (64 ИАД), аэродром Черновцы; вероятно, один из самых первых (в 4 ч. 10 мин) и самых массированных налетов первого дня войны (в нем приняли участие бомбардировщики двух групп эскадры KG-27), уничтожено порядка 21-25 "мигов", ни малейшего сопротивления оказано не было, по сообщению "особого отдела" летный состав на аэродроме (в 30 км от границы) отсутствовал вовсе.
Перечисленные 7 (из 140) полков "внесли в общую копилку" порядка 240 уничтоженных на земле самолетов. Еще 117 самолетов, учтенных в Таблице 15, при невыясненных обстоятельствах потеряны в 4-х истребительных полках 9 САД. Таким образом, две трети всех учтенных нами "аэродромных потерь" приходятся на 11 полков - меньше одной десятой от их общего числа! Но и оставшаяся треть распределена отнюдь не равномерно: большие безвозвратные потери (10-15 самолетов) понесли лишь следующие 13 полков: 10 ИАП, 15 ИАП, 42 ИАП и 9 БАП (ВВС СЗФ), 122 ИАП и 123 ИАП (ВВС ЗФ), 17-й, 46-й, 89-й, 23-й, 28-й, 164-й истребительные полки (ВВС ЮЗФ), 45 БАП (ВВС ЮФ).
Итого - две дюжины авиаполков, понесших от удара по аэродромам 22 июня ощутимые, значительно повлиявшие на их боеспособность, потери. Еще над тремя десятками аэродромов немцы лишь "отметились", нанеся базировавшимся там советским авиачастям единичные потери. ВВС Северного флота, ВВС Ленинградского округа, ВВС Краснознаменного Балтфлота, четыре корпуса дальней авиации, три авиадивизии ВВС Западного фронта, шесть авиадивизий ВВС Юго-Западного фронта, ВВС Черноморского флота в первый день войны не потеряли на аэродромах ни одного самолета.
Решительное бесстыдство, с которым советские "историки" перевернули реальную картину событий вверх ногами, объявив редкие исключения неизбежной и повсеместной нормой, не должно нас удивлять - а как иначе было им "избавиться" от гигантской тучи самолетов советских ВВС, исчезнувших в течение одной-двух недель? В первых числах июля полки и дивизии ВВС трех западных округов/фронтов были выведены в тыл на переформирование; к тому моменту потери самолетов составляли не менее 80-85% от исходной численности, но и оставшиеся в списках 15-20% были по большей части неисправны (а в ВВС Юго-Западного фронта, к тому же, многие авиаполки были выведены далеко из зоны боевых действий и числились в составе авиации фронта сугубо номинально). Тысячи боевых самолетов были потеряны, и это надо было как-то объяснить.
Противник помочь в этом деле отказался - заявки истребителей люфтваффе и немецких зенитчиков были недостаточно велики. Так, по официальному сообщению германского верховного командования 22 июня 1941 года в воздухе было сбито 322 советских самолета (в том числе на 254 победы претендовали истребители, остальные сбитые самолеты были, видимо, заявлены зенитчиками и стрелками бомбардировщиков люфтваффе). Как будет показано ниже, в тот день немцы ограничились очень скромным, всего лишь полуторным, завышением числа побед в воздухе. Подлинное "чудо" учинили советские историки - они объявили сбитыми в воздухе 400 своих самолетов, т.е. больше, чем заявил противник! Мировая практика такого не знала…
Суммируя по каждому авиаполку фактические потери самолетов в воздухе (и зачисляя в этот перечень все случаи вынужденных посадок вне аэродромов), мы приходим к такой сводке боевых потерь 22 июня:
Таблица 16
|
|
Истребители |
Бомбардировщики |
Всего |
|
ВВС СЗФ |
11-13 |
37 |
48-50 |
|
ВВС ЗФ + 3 ДБАК |
35-38 |
72-82 |
107-120 |
|
ВВС ЮЗФ |
25-34 |
0 |
25-34 |
|
ВВС ЮФ |
3 |
0 |
3 |
|
ВСЕГО : |
74-88 |
109-119 |
183-207 |
Относительно малые потери в воздухе самолетов ВВС ЮЗФ отражают, к сожалению, не блестящие успехи, а прискорбную пассивность, проявленную в первый день войны самой крупной по численности группировкой советской авиации; в частности, располагая пятью сотнями исправных бомбардировщиков, авиация фронта произвела 22 июня всего 34 боевых вылета, а из тысячи истребителей ни один не пересек линию фронта для штурмового удара по немецким аэродромам. Противник (единственная в небе над Украиной истребительная эскадра JG-3), имея менее ста исправных самолетов, заявила в тот день 25 сбитых советских истребителей при собственных безвозвратных потерях в 3 самолета (причем два из них числились сбитыми зенитным огнем). (367)
В целом, по всем фронтам, потери в воздухе составили четвертую часть от общих потерь дня 22 июня. Дальше все стало еще хуже, и по итогам первых 10-15 дней войны доля потерь самолетов в воздухе снизилась (по ВВС Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов) до 8-15% от общего числа безвозвратных потерь. Куда же делись все остальные?
В предыдущих главах мы весьма настойчиво пытались найти документальный ответ на этот вопрос - но все усилия оказались тщетны. Десятки, сотни, тысячи самолетов исчезают из отчетов и сводок молча, "по-английски", не прощаясь и не оставляя письменных свидетельств. В качестве весьма жалкого оправдания мне остается лишь обратить внимание читателя на то, что и в главном штабе ВВС Красной Армии также ничего не смогли понять и за неимением лучшего ввели в официальную отчетность невероятный, совершенно дико звучащий в штабном документе термин "неучтенная убыль".*
* Справка начальника Оперативного управления штаба ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта Журавлева "Сведения о потерях самолетов за два года войны", подписана 6 октября 1943 г.
За первые 50 дней войны, к 1 августа 1941 г. в целом по ВВС Красной Армии в "неучтенную убыль" зачислено 5.240 самолетов.
В течение августа-сентября 1941 г. "неучтенная убыль" увеличивается в отчете на 4.824 самолета
Всего, к 31 декабря 1941 г. по строке "неучтенная убыль" списано 11.005 самолетов (в т.ч. 3.871 истребитель, 2.912 бомбардировщиков, 1.371 штурмовик, 2.851 "прочих"). (372)
Одиннадцать тысяч самолетов, в том числе - восемь тысяч "боевых" (в принятом в данной книге значении этого слова) исчезли неведомо куда.
Sapienti sat. "Умному достаточно", как говорили древние римляне...
